此时校场的铁轨上，放着一个巨大的蒸汽机，蒸汽机后面还拉着五個铁皮车厢。

铁轨和铁皮车厢并不难制作，车厢就不用多说，铁轨就是先造出火车车轮的模具，再把铁轨的模具造出来，让车轮和铁轨能够严丝合缝卡在一起就行。

接着下面铺上枕木，上面再把一节一节的铁轨用铁钉钉起来，将枕木和铁轨相连，铺设在地面上，就成为了轨道。

制造蒸汽火车的难点在于前面拉车的蒸汽机能不能提供足够的动力。

之前物理研究院就做过实验，如果用铜环、铅垫做密封的话，密封性严重不足，产生的动力不够。

刚开始能达到每小时30多公里的速度，但时间久了，速度就会降下来。只能拉着铁皮车厢每小时跑七八公里，跟人小跑的速度没什么区别。

这与历史上刚开始的蒸汽火车速度是一样的。

因为瓦特虽然于公元1765年就改良了蒸汽机，但他最初的改良效果比较一般。

后来到1769年、1776年、1782年、1785年多次改善之后，蒸汽机的效率才达到了最高，比以前的效率提升了三倍。

而即便是在1785年，瓦特的蒸汽机基本上都已经完善后，当时英国也并没有普及。

直到1860年之后，瓦特的蒸汽机才彻底在英国流行开来，从最初的五百多台，上升到全国已经有七千多台机器。

但蒸汽火车是1814年发明，刚发明的时候也才只能跑每小时8公里。

直到1825年，用瓦特改良后的蒸汽机，时速达到了25公里每小时。到1840年，更是能达到每小时40-60公里。

由此可见瓦特改良蒸汽机的意义有多大。

如今物理研究院的改良已经彻底完善，有分离式冷凝器、汽缸外设置绝热层、用油润滑活塞、行星式齿轮、平行运动连杆机构、离心式调速器、节气阀、压力计、安全阀等等。

效率提升上来了，所以刚开始跑的时候，蒸汽机能够达到瓦特改良之后的蒸汽机速度。

可跑一段时间后，铜环长时间处于高温蒸汽环境下，热胀冷缩，表面会出现大量的裂缝使得蒸汽机漏气严重。

铅垫也会如此，并且还会因为压力不均而导致泄漏，甚至爆炸的可能。

所以初期使用铜环和铅垫的蒸汽机安全性并不算可靠，密封性和动力也严重不足。

哪怕你把蒸汽机内部构造提升上去，但密封性这个致命问题摆在这里，就导致蒸汽机无法量产投入使用。

除非就像赛车那样，火车每跑一段路，到下一个火车站的时候，蒸汽机就换一次铜环和铅垫。

但那样成本和花费的时间还不如坐马车，所以在瓦特改良之前，这是个无解的难题。

现在橡胶终于来到了大宋，密封性这个无解的问题终于有了解。

此刻郭谘带着苏颂等人拆了蒸汽机外壳，将蒸汽机里除了高压锅炉以外的其余铜环铅垫取下来，装上切割打磨的橡胶环和橡胶垫。

之所以除了高压锅炉以外，是因为高压锅炉的温度能达到200度以上，橡胶耐不住容易老化，所以里面还是需要铜环支撑，在外面用橡胶垫就行。

这样即便是铜环受热胀冷缩的影响而表面出现裂缝，橡胶垫也能够保证里面的蒸汽跑不出去，依旧处于内部循环当中。

直到这个时候赵骏和诸多宰相们才看清楚了蒸汽机内部的构造。

它的体型极为庞大，光一个车头就达到了两吨多重，里面主体部件有往复式蒸汽机、高压锅炉、节气阀、离心调速器等几个大部件组成。

其余各种各样的管道、缸泵、铁链不知道多少，整个结构极为复杂，看上去眼花缭乱，非高校理科专业水准完全看不懂。

这也让包括赵骏在内的诸多宰相震撼于工业的厉害，亦让他们对物理学院的这帮研究人员充满了敬佩之心。

虽然朝廷对于学院的支持不遗余力，基本上他们要多少钱朝廷就给多少钱，什么铁、铜、铅之类的原材料更是堆积如山地给。